2024 年再度刷新了新能源汽车市场竞争的激烈程度，大多数主机厂面临前所未有的经营压力。

从直观的数据来看，2024 年1-9月，中国汽车行业的总收入为73593亿元，同比增长3%，但行业利润率仅为 4.6%，低于下游工业企业利润率 6.1% 的平均水平，并创近 10 年新低。

体现到车企经营层面，无论是以 BBA 为代表的传统豪华品牌，还是自主车企、新势力等，都难以避免受到行业浪潮的冲击。

今年前三季度，奔驰、宝马同比下滑了 31.4%、35.8%，奥迪营业利润同比下降了 54.57%。中国市场表现也有所下滑，国内销量分别下滑 10.2%、13.1%、8.6%。

国内自主品牌和新势力车企同样压力不小。截至11 月，仅有比亚迪、零跑、小米率先达成年度销量目标，其它车企无不在目标线外徘徊。

“增收不增利”几乎是多数车企业绩报告的写照，市场竞争加剧的同时叠加一轮又一轮的价格战，汽车行业利润被稀释，车企的盈利能力大幅下降。数据显示，今年前八个月，常规燃油车型平均降价幅度达到 11%，纯电动车型降价幅度高达15%。

财务压力直接导向经营层面，车企们收到不同程度的冲击，而部分根基不稳的新势力车企甚至出现了生存危机。

大众汽车集团计划关闭位于德国三家工厂并裁员数万人，这是该公司 87 年历史中最激进的重组举措。据官方透露，与疫情前相比，大众在欧洲的年销量减少了50万辆，大约相当于两座工厂的产量，从而导致业务重组。

同样在 11 月，福特宣布将在2027年之前于欧洲再裁员14%，涉及约4000名员工，包括英国的800个工作岗位和德国科隆工厂近3000个岗位。

“智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。”蔚来创始人李斌曾下如此判断。另外，小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“2024年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。坚信未来的三年，中国新能源汽车会进入淘汰赛阶段。”

年初高合爆雷，年中合创汽车大裁员，年末哪吒、极越被曝拖欠账款、裁员等消息，都并非偶然事件。

新能源汽车行业进入淘汰倒计时已是行业共识，在新一轮的洗牌中，下一家倒下的又会是谁？

争取留在牌桌的机会

在悬崖边缘的车企都在自救，没有人愿意下牌桌。

在停工停产之后，高合汽车的高管一度在直播平台上进行带货寻求脱困，但并未起效。而后高合汽车母公司进入预重整环节，积极寻求战略投资人，但现实却远比预期更为严峻。

爱驰汽车则是找到了救命稻草。11月22日，美国SPAC公司哈德逊收购（Hudson Acquisition）发布公告，称将与爱驰欧洲公司签署合并协议，双方成立名为EUROEV的新公司，在美国纳斯达克上市。

哪吒、极越同样在求生边缘。就在上周（12月6日），哪吒汽车直接换掉 CEO 张勇，由董事长方运舟主导经营，在方运舟发布的全员信中，宣布将实施六大改革举措，将海外市场作为重点发力方向。

在舆论风波下，夏一平同样发布全员信，提出四项整改举措——

1、坚持核心技术的长期投入以保持领先优势；

2、加强销售和服务能力建设以应对激烈的市场竞争；

3、合并职能重复的部门与岗位，变革低效的内部工作流程；

4、削减短期内无法提升财务表现的项目。

极越的“自救举措”更像是面上功夫，对于极越的未来发展规划、核心的销量问题（极越在2024年前11个月累计交付量仅有 1.4 万左右，月均 1300 辆），以及热议的裁员、拖欠账款等问题均无回应。

 

“下一步该怎么走”是极越汽车亟需直面的问题，夏一平没有给出答案，但已有网友教夏一平当CEO，提出极越整合进吉利的可能性。

这并非空穴来风。透视极越汽车的股权架构，极越的最大控股方为浙江吉利产投控股有限公司，持股比例达 65%，拥有更多决策权和控制权。

 

与此同时，吉利的整合行动还在继续。自9月20日吉利发布《台州宣言》以来，吉利全面进入战略转型阶段，开始强调“聚焦整合”，先是推动几何品牌并入银河系列，而后宣布领克并入极氪。

在聚焦整合的过程中，极越被彻底整合进吉利体系也在情理之中。对极越来说，这或许也是最佳出路。

从拖欠账款可以看出，极越的资金压力并不小，如果参与到吉利内部整合中，其在资源及资金方面或可得到保障，能够在短期内止血。同时，借由吉利成熟的制造体系，叠加极越积累的智能化优势，其不是没有再出牌的机会。