今年10月，国内电动车销量多达143万辆，在全球销量里占比达到83%，处于绝对领先地位。实际上，不仅是绝对数量，在电气化和智能化的综合水平上，中国无疑也已经位列世界第一。
不久前，荣威D7 DMH世界冠军版于“非实验室级”的真实工况下，达成了2208.719公里满油满电的“续航吉尼斯”。同样身处世界领先的中国产业链，荣威和上汽凭什么能在竞争最为激烈的混动领域、于众多强者里崭露头角呢？
中国为何盛产“吉尼斯”？在混动技术路径已然“明牌”、市场竞争趋于极致的现在，荣威D7 DMH与“全球最省混动B级车”的关联记忆十分清晰。实际上，2208公里的成绩并非荣威D7 DMH的极限，不管是测试季节还是路线挑选，都有更理想的选择。然而，相较于对极致数字的追求，以旧换新政策所推动的市场增量以及企业内部改革的紧迫性不容忽视，强化DMH超级混动技术的品牌性是刻不容缓的（这也从侧面表明，痛定思痛后的荣威/上汽在产品的升级迭代和营销节奏的把控方面，有了更为成熟的看法）。
DMH的优势并非源于单纯的结构路线抉择，荣威也未将视野局限于某一维度。其混动专用发动机热效率达43%、电池高效且长续航、DHT专用变速箱、空调热管理以及电池热管理，各个关键部分均为自主“定制式”研发制造，在实现设想方面也更为自由。
更为关键的是，只有基于自主研发制造的PICU（动力总成集成控制单元），才能够在成本与效率方面实现最优。荣威通过DMH所传达出的，是一种与时俱进的平衡内核，这显然也是对“中国新能源技术与成本领先世界”的深层次诠释。
技术塑造差异化已接近年度尾声，国内混动市场热度持续攀升，纯电动增速却有所放缓，这拉开了新能源结构变化的大幕。众多纯电动车企着手调整能源体系，布局混动体系，然而，由于视野受限且技术储备水平参差不齐，产品难免会高度趋同。荣威与飞凡整合之后，重新确立了“主流市场”的国民品牌定位，在基盘市场塑造个性显然颇具难度， 但凭借充足的技术储备，荣威目前在售产品仍然各自保有特色。
以D5X来说，既然是SUV，那就得有更强的动力以及一定的脱困能力，所以采用了两档变速箱。反观以舒适、城市使用为主的iMAX8 DMH、D7 DMH，用户对平顺性要求更高，就采用单档直驱。新能源的转换并非单纯的全部投入或者舍弃，特别是在PHEV领域，发动机、变速箱的技术需求依然存在，企业能否剖析用户需求并构建技术，取决于其体系和整合能力。
在当下的市场中，荣威属于产品技术复杂且定位覆盖范围广的品牌，这种品牌较为少见。自荣威750混动车型开启征程起，荣威的混动技术研发至今已达14年之久。凭借对用户需求的精准把控以及深厚的技术积累，荣威有能力打造出足够的差异化，并且依据发展周期持续推出新的产品方案。
营销创新并非仅仅局限于技术方面，在双品牌融合这一层面，上汽乘用车也正筹备新的创新举措。就在不久前，荣威和飞凡这对官宣开始品牌融合的“新CP”，它们的后续发展路径已经引起了官方的关注。
广州车展上，荣威飞凡事业部负责人接受了人汽专访。上汽乘用车荣威飞凡品牌事业部总经理何明磊在专访中介绍了双品牌接下来的情况。双品牌之后会有哪些新举措？怎样打出差异化优势呢？何明磊表示，R标会一直作为荣威高端产品系列存在，并且后续还将不断推出新车。在品牌层面，何明磊觉得，荣威飞凡以前给人的印象是像个“i人”，有实力、有担当、有技术、有产品，不过在营销方面需要更加活跃。