哪吒和极越的遭遇，成了车圈讨论热度最高的话题。这对消费者购买新品牌也造成了重大影响，准确地说对购买新品牌的信心并不是那么足了。是啊，相比更具个性化的设计，更吸引人的新功能新体验，量大管够的用户权益，大家更在乎的是售后保障。口号好喊，目标好立，上嘴唇碰嘴唇就行，可说易行难。
如果说，前几年的新势力品牌，首要任务是把先发研发优势转化为产品和品牌优势，而现在则是到了下一个考验阶段——如何保持可持续发展。在此，也引出一个新的话题，2025年，中国车市淘汰赛的烈度和广度进一步加剧，意味着有更多的品牌将面临困境，在没有办法判断哪家新能源品牌谁行谁不行的情况下，消费者该怎么选谁家的车？现在看来，这已经比选一款什么样的车更加重要。
愈发看不懂的新能源车市
说实话，现在的新能源车市，真的有些叫人看不懂。以乐道汽车为例，自从乐道L60上市以来，本以为蔚来汽车在销量市场上会更上一层楼，然而却事与愿违。乐道L60在10月和11月两个完整月，销量分别为4319辆和5082辆。乐道目前正处于产能爬坡期，销量没有像小鹏MONA MO3那样大爆，能够理解。李斌和安铁成也表示，这样的表现在计划之内。乐道汽车月销量过万，至少要等到12月份，月销破两万则要到2025年3月份。
蔚来汽车在5月份，销量达到20544辆，从此进入月销2万辆的行列。诡异的是，有了乐道的助力，蔚来在10月和11月整体销量仍然保持在2万辆的水平，10月销量20976辆，11月销量20575辆，甚至还不如9月的21181辆和6月21209辆——这就是不进反退啊。
李斌表示，蔚来汽车10月、11月份的销量波动，是因为“收回了不少促销”。这样的解释不是那么让人信服。到年底了，哪家汽车品牌不是想方设法地多卖车呢？像比亚迪这样的超强选手在已经确定能完成年度目标的情况下，还在努力冲高，蔚来就这么心大地“收回促销”？别人信不信不知道，反正我是不信。
新品牌开卖，没有对整体销量形成助力，这是让人看不懂的地方之一。
传统汽车大厂在推进新能源转型的过程中，往往会采用内部赛马制。即在一个时间段内推出多个品牌，让各个品牌野蛮生长，哪个跑出来就认哪个。但是实际情况却是不尽如人意。
国内的几个自主大厂都是如此。每家车企都孵化了多个品牌，通行的步骤是：一、宏大的远景目标，多少年后动辄大几十万乃至上百万的产销规模，看起来让人心潮澎湃；二、诸多顶级供应商做背景板，硬件软件一把抓，要么一揽子采购，要么一条路自研，从智驾到电池，一个都不放过，主打产品要么是重塑各价位细分市场的标杆，要么就是同级最优解；三、高级配置下放，加上种类齐全的用户权益，再辅以高管现身说法，从各个方面疯狂引流，维持市场热度。
除了孵化新品牌，大厂们还在做的一个事情是，原有的燃油车序列也要推进新能源转型。也就是说，传统大厂一方面希望通过新品牌在新能源领域立住脚跟，一方面还要兼顾燃油车市场。表面上看，传统大厂这是齐头并进，两不耽误，实际效果却是雷声大雨点小。
传统大厂新能源转型博而不精、有广度没有深度，也成为了目前中国车市让人费解的地方之二。
新能源品牌应该怎么选？
当然，中国车市出现的问题不止上述的两项，还有存在其他的问题。比如，有些新能源品牌此前立足高端品牌，随着市场竞争的加剧，不得不主打性价比，把二三十万车型车型才出现的高端配置，下放到售价更低的车型上，以此来增加竞争力。更有甚者，有些售价较高的车型换代之后搭载了全新的技术，售价反而更便宜。这无疑也让用户感到奇怪，耗费无数精力才初步成型的高端定位，就这样“堕落”了；还有些品牌直接复制竞争对手的成功路径，推出所谓的“XX平替”的产品，销量立竿见影，旁人看得确实一头雾水。虽然走别人的路不是什么值得夸耀的事，但是有的时候这条捷径确实很过瘾。
关于新能源品牌在商业路径的选择，业内有很多议论声音。从生存角度来说，生死才是大事。和联社著名人士吉米仔说，我也可以谈，我也可以爱国。只要让我做生意。所以，一切都是可以谈的，包括CEO换人、管理层换血，产品定位调整，甚至品牌之间的合并、收购等商业决策，无论有多么打破行业常规，还是颠覆以往认知，只要品牌能活下去，都无可厚非。
只要能活下去，一切都可以谈。这背后还有另外一层担心，是不是消费者的利益也可以牺牲掉呢？答案显然是可以的。这个逻辑链条其实很明晰。
还记得威马沈晖吗？他说像牲口一样活下去，这是他在面对威马汽车面临的困境时提出的自救口号。表面上是置之死地而后生，实则就是毫无底线的表现，在造车这件事上没有丝毫的敬畏心。
当初项羽在巨鹿破釜沉舟，那是因为他和手下的士兵能同生共死，所以才能名垂千古，而威马要置之死地而后生可是把广大的无辜用户都捆绑在了一起，像牲口一样活下去，谁知道你会不会偷工减料，连最基本的安全都做不到了呢？
