随着消息不断蔓延，雷克萨斯在近期进行回应，表示：“非官方消息，不予评论” 。
雷克萨斯的回答显得十分含糊其辞，考虑到其过去的几十年时间里，其始终在“国产”一事上表现得十分傲娇，如在2007年与2012年雷克萨斯分别以5万辆与10万辆当作国产条件，但随后又不了了之，因此不能简单的将“沉默”当作“承认”。
雷克萨斯为何始终不愿国产？业界从品控、进口光环以及价格等方面进行了分析。不过在汽车有文化看来，雷克萨斯真正难以国产的原因只在利益二字，因为一切商业模型的建立均是以回报为基础。
过去的十几年时间里，雷克萨斯并无国产之必要性，有分析人士提到，雷克萨斯如若以合资公司的形式进行国产，那么一年卖出40万辆国产车型方才与10万辆进口车的利润相当，而且丰田还需要承担建厂、渠道、售后等一系列成本，而对于向来保守的日系品牌而言，国产无疑是画蛇添足。
但此一时彼一时，“随着电动汽车在中国市场的不断普及和价格竞争的加剧，以发动机驱动汽车为主的日本车企在华销量持续下降，日本车企不得不重新审视其生产体系”，有分析人士指出。
雷克萨斯纯电动产品的国产化，虽难以迅速扭转丰田在华的形式，但实际上为能够为丰田开启一扇全新的大门——重塑其纯电动化的路径。
如今，合资企业入局电动化，基本上是从中低端产品入手，如丰田、本田以及大众等，选择的都是主流10万级市场，那么就必须要面对极其内卷的环境，但在性价比方面，合资由于体系与制度问题，又很难取得明显的优势，因而产生了电动化受阻的问题。
那么以自带流量的雷克萨斯为抓手，丰田则能够从高端化入手，进一步梳理整个新能源，尤其是纯电动领域的脉络，提振用户的市场信心与消费认知，这无疑是一个积极的信号。
而从雷克萨斯本身去看，在华建厂也是势在必行。
雷克萨斯的目标，是计划到 2035 年实现全球销量 100% 为电动汽车，并计划到 2030 年销售 100 万辆电动汽车。但在目前，雷克萨斯的主力销售车型仍然是油车与混动车，而随着欧美两大经济体对进口电动车进一步限制，雷克萨斯要完成目标，那么具有零部件供应链发达、易于采购、以及对电动汽车保持开放态度等优势的中国汽车市场，可谓是必争之地。
同时，雷克萨斯亦很难以进口的方式去完成电动汽车的销售——其在电车与混动车上的高溢价，很难继承到纯电动产品之中。因为在国内汽车市场，高端纯电动车市场基本已在自主品牌的掌控当中，合资品牌的话语权被进一步削弱，BBA尚且乏力，又何况是雷克萨斯？
此外，从整个经济环境上看，这两年也将是雷克萨斯在华建厂的最佳时机。
今年，政策上不断开放对外资的限制，且2024年版《外商投资准入特别管理措施（负面清单）》得以全面实施，其中包含完善外商投资法律法规体系，提高政策透明度和可预期性；加强知识产权保护，维护外商投资企业合法权益；优化外商投资服务，提升便利化水平等，这无疑能够让丰田的保守态度进行转变，对在华建厂产生更浓厚的兴趣。
有文说
自今年夏天丰田章男参加GR嘉年华活动以来，就已有丰田在华建厂的消息传出。同时，消息披露丰田希望获得与特斯拉相同的待遇，并寻求税收减免等政策支持。
丰田章男曾坚定地站在电动化的对立面，但其接任者佐藤恒志却是电动汽车的拥护者。当然，后者也曾是雷克萨斯的掌门人，而在整个丰田的业务板块中，雷克萨斯亦是为数不多在决策上表现激进的品牌，并承担着丰田电动化先锋的使命。
显然，在丰田于电动化方面失势的当下，雷克萨斯需要成为箭头。此时，丰田也需要放过自己、放下过去，雷克萨斯更应当再次出发