2024 年的句号已经画圆，2025 年的脚步逐渐迈开，又是整整一年的岁月峥嵘，无论是哪行哪业，先给各位郑重地道一声：这一年来，大家辛苦了！
而处在轰轰烈烈新能源产业革命中的各位汽车人，想必这一年来又是少不了昼夜兼程与枕戈达旦。毕竟，在本就空前激烈和焦灼的竞争态势下，2024 年的新能源汽车行业又发生了很多意料之外的变化，包括但不限于：
华为和小米这两个炙手可热的国民手机品牌，却很大程度上担起了中国汽车品牌在 2024 年向上的重任；
增程这个当年人人口中的落后技术，却在 2024 年成为了香饽饽；
城市领航不再是概念，而是凭借端到端大模型，化身「车位到车位」级的智能驾驶，让人触手可及；
有的车三年磨一剑，有的车一年磨三剑，又有的车一剑磨三遍，原因无他，就是销量、销量，以及销量。
在这些变化之中，新的故事与戏码不断上演，新的冲击与压力也不断出现。所以，在 2025 年从模糊逐渐走向清晰之前，我们不妨再感受下 2024 年的余温，以通过历史的光芒穿透前方迷雾，提升一下未来的能见度。
为此，我们总结了 2024 年新能源汽车市场的十大看点，尝试与大家共同回味与反思，在乱石穿空中不断激情变革的 2024。
华为和小米向上，但新势力向下
或许所有人都想不到，2024 年的中国汽车品牌向上，华为和小米，这两个手机品牌却发挥了支柱性的作用。
首先来看华为。对于华为来说，2024 年最重要的两款车莫过于 50 万级的问界 M9 和预售价达到 100-150 万的尊界 S800。
问界 M9 自 2024 年 2 月份开始交付，单月最高交付量曾达到 18,047 辆，而截止到 12 月 26 日，其累计大定量则已经突破了惊人的 20 万。
从数据层面看，问界 M9 已经压过了奔驰 GLC、宝马 X5 等经典产品，成为了 50 万级市场，不加任何定语的销冠级车型，并一举撑高了中国自主品牌和传统合资品牌在 50 万级市场的销量天花板。
相比于问界 M9，尊界 S800 要书写的故事和承载的意义则更加宏大。
在 50 万级的 SUV 市场，尚有问界、理想、蔚来等自主品牌的身影，但来到 100 万以上的行政旗舰轿车市场，除了老大哥红旗以外，鲜有自主品牌踏足。尊界 S800 必须在极陡峭的地形下，以仰攻的不利姿态与奔驰 S 级、迈巴赫 S 级、宝马 7 系等统治百万级行政旗舰轿车市场的经典豪车扳扳手腕。
不过，尊界 S800 若是成了，那一定又是属于中国品牌的一段波澜壮阔、回肠荡气的史诗级故事。
与华为走的行政旗舰路线不同，小米选择走了一条性能旗舰的路。
2024 年 10 月份，预售价 81.49 万的小米 SU7 Ultra 发布。近两年来，自主品牌推出了不少性能车，比如极氪 001 FR、仰望 U9，但从未有一款性能车像小米 SU7 Ultra 这样备受关注，并且激动人心。
小米 SU7 Ultra 除了本身有 1.98 s（不含起步时间）的零百加速、1,548 匹最大马力等非常炸裂的性能参数表现以外，它还于发布会前一天的极限时间里，在纽北用仅跑一圈的机会跑出了 6 分 46 秒 874 的成绩，成为纽北最快的四门车，创造了新的中国性能车神话。
发布预售之后，小米 SU7 Ultra 的市场反馈也很不错。尽管预售价来到 81.49 万起，但其在预订开启 10 分钟后，小订量就突破了 3,680 台。
跟华为和小米形成明显对比的是，曾经积极推动中国汽车品牌向上的新势力，却在 2024 年集体向下。
理想推出 24.98 万起的 L6，将目标市场下探到 25 万级；小鹏推出 11.98 万起的 MONA M03，将目标市场下探到 10 万级；蔚来则在通过 80 万级的 ET9 实现品牌继续向上冲高之余，又推出了乐道 L60 和萤火虫这两个价位在 15-20 万元左右的全新产品。
面对厮杀惨烈的市场竞争，新势力们正放下当年对品牌冲高的浪漫幻想，选择朝销量、份额乃至生存低头。
而华为和小米虽然入场不算早，但得益于深耕手机市场所建立的品牌用户认知，以及积累的大量资源和经验，相比新势力反倒更容易在拿出足够产品力的基础上，代表中国品牌向更艰难的高端汽车市场发起冲锋。
不过，华为和小米在汽车市场走到现在并不容易。即使是非常了解用户需求，又十分擅长叠加资源优势打大规模突围仗的华为，要连续成功打造一款车也很艰难。我们都知道，智界 S7 已经在一年内上市三次了。
有没有用不知道，但剑一直在磨
极氪 001「一年磨三剑」，智界 S7「一剑磨三遍」，小米 SU7「三年磨一剑」，这应该是 2024 年最出圈的系列梗之一了。
这个系列梗的确好笑，但也许有的人是大笑，而有的人却是苦笑。毕竟，里面可谓是高度浓缩了用户的无奈和叹息以及车企的尴尬与辛酸。
首先看极氪 001。极氪 001 在一年半的时间里发布了三个版本：
2023 年 1 月，2023 款极氪 001 上市，价格 30 万起步；
2024 年 2 月，2024 款极氪 001 上市，外观、性能参数、高压平台、座舱芯片等方面均有很大的升级，但智驾芯片跟 2023 款一样都是 2 颗 Mobileye EyeQ5H，同时价格来到 26.9 万起；
2024 年 8 月，2025 款极氪 001 上市，最核心的升级就是价格 26.9 万起的版本都搭载了 2 颗英伟达 Orin-X 智驾芯片，在能力上可以做到城区高阶智驾，并已经在 12 月推送了无图城市 NZP。
如此一来，极氪固然是跟上 2024 年智驾发展的节奏了，但频繁改款却让被背刺的用户火大。尽管严格意义上讲，极氪并未真的在一年内改款三次，但时间并不重要，不管是一年，还是一年半，极氪过快的改款速度都的确伤及了用户。
真正一年内改款三次的是智界 S7：
2023 年 11 月 28 日，智界 S7 首次上市，价格 24.98 万起；
2024 年 4 月 11 日，智界 S7 第二次上市，价格还是 24.98 万起，但同样的价格对应了更高的配置，比如续航能力、智能驾驶等；
2024 年 11 月 26 日，智界 S7 改名智界新 S7，第三次上市，价格降低到 22.98 万起，配置没有大改，基本是一些细节的优化，比如颜色款式更多、全系标配静音轮胎等。
在智界 S7 第三次上市之前，华为智能汽车解决方案 BU 董事长余承东曾在采访中表示：智界 S7 最后一定会起来，我一般都失败两次，第三次一定成功。不过，到现在为止，鸿蒙智行还从没发过智界新 S7 的大定成绩。
相对于极氪 001「一年磨三剑」和智界 S7「一剑磨三遍」，「三年磨一剑」的小米 SU7 就显得更加干净利落、一步到位了。
在「磨剑」的三年里，智驾的技术路线、主流的座舱芯片配置、高压平台、用户的喜好和需求、市场的竞争形势等方方面面都在变化，这对小米操盘 SU7 提出了极高的要求，而且 SU7 还是小米在 0 造车经验的情况下，所造的第一款车。当回忆这三年来的故事时，小米董事长雷军更是说自己一直「战战兢兢」。
所幸，雷军没有白「战战兢兢」。小米 SU7 在 2024 年 3 月份底上市，8 个月后的 11 月 18 日，便完成了 10 万辆交付的年度目标，9 个月后的 12 月 28 日，又完成了 13 万的新年度交付目标，并且还一直处于交付跟不上订单增长的幸福烦恼之中。
极氪 001、智界 S7 和小米 SU7 深刻反映了当下市场快速变化给车企带来的高竞争强度。这不仅让车企很被动，还一再伤及了用户的利益。
值得注意的是，小米 SU7、极氪 001 和智界 S7 恰好都是 20-30 万级的纯电轿车。当前，在 20-30 万级的纯电轿车市场中，只有特斯拉 Model 3 和小米 SU7 称得上是爆款。在家用 SUV 尤其火热的当下，打造一款成功的纯电轿车尤其困难。
事实上，在 20-30 万元的市场，不仅打造出像特斯拉 Model 3 一样成功的纯电轿车很难，即使切入家用 SUV 市场，打造一款像 Model Y 一样成功的纯电 SUV 也很难。
围攻 Model Y，内外战竟然都在打
都说「长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上」，但在新能源汽车市场，这句话并不一定应验，看看特斯拉 Model Y 这个前浪就知道了。
Model Y 最早于 2019 年发布，无论是在燃油车时代，还是在新能源时代，2024 年的 Model Y 都已算是一款不年轻的车了。饶是如此，新来的后浪还是难以推翻前浪。
2024 年下半年，一大票号称对标 Model Y 的纯电 SUV 上市，比如乐道 L60、极氪 7X、智己 LS6。同时还有纯电和增程两路夹攻 Model Y 的，比如智界 R7、阿维塔 07、岚图知音。
这些车型均不乏很突出的产品力，好比乐道 L60 的电耗，官方数据为 12.1 kWh / 100 km，并且实际还可以比这更低；智界 R7 则既在品牌上有华为的光环，又在技术上有可实现车位到车位智能驾驶的华为 ADS 3.0。
值得一提的是，这些车型在刚上市时也普遍有很不错的锁单表现。
到了现在，尽管这些车型的具体单月交付量很难一一查证，但 Model Y 的交付量一个月有三四万，已经超过了这些车型所属品牌的整体销量，更不用说单款车型了。
遥想 Model Y 于 2021 年在中国正式上市的时候，价格达到 30 万以上。彼时，用户买 Model Y 还是一个极其尝鲜的选择。但到了现在，早就经过百万用户验证的 Model Y 则已成为了不会踩雷的代表，而入手新势力旗下的同类产品，却更需要尝鲜的勇气。此中变化，令人唏嘘。
更令人唏嘘的是，2024 年发生的这场围攻 Model Y 的战斗，新势力在与特斯拉展开对决之余，其内部也在相互倾轧。乐道 L60 上市后，乐道汽车副总裁夏庆华就在一场直播中背后贴了 7 个创可贴，用以表达乐道 L60 所受到的友商攻击。
如果要比肩 Model Y，新势力恐怕不仅需要用更长的时间去沉淀产品力和品牌影响力，还需要相互团结与尊重。
在新势力围攻 Model Y 的同时，特斯拉也没闲着，5 年免息以及在免息的基础上再减一万尾款的牌先后打出，新款 Model Y 也在打磨，FSD 则对中国市场虎视眈眈。
这场外战、内战交杂着打响的战斗，最终结局如何，还得让子弹再飞一会儿。其中，FSD 何时进入中国，在中国又能搅起多大的风浪，一直在被讨论而且仍然是一个未知数。
不过，我们也不需要长他人志气灭自己威风，毕竟，中国企业在智驾方面从来没有丝毫松懈。
告别 PPT，端到端智驾终于落地了
这一年来，相信大家肯定没少听到过「端到端」、「端味」等词汇，而 2024 年的智能驾驶就是始终在端到端大模型画的圈里发展的。
2024 年 1 月份，特斯拉基于端到端大模型打造的 FSD V12 在美国面向普通用户开始推送，而就在 3 个月后，中国端到端智驾的画卷也徐徐展开了。
从 2024 年 4 月份开始，华为、小鹏、理想等企业纷纷推出自家端到端智驾方案，并渐次以车位到车位级智能驾驶的形式推进落地交付。
不过与特斯拉不同的是，中国企业目前普遍没有采用只有一个大模型的端到端智驾方案，而是利用多个大模型在保证智驾下限的同时，再向上突破。
此外，蔚来则走了一条更独特的路 —— 世界模型。据悉，相比端到端，世界模型在空间、时间和决策上的能力会更加的强。蔚来董事长李斌也曾表示，蔚来基于世界模型做的端到端会有比较大的技术跃升。不过，蔚来的世界模型智能驾驶目前还没有正式交付。
值得一提的是，基于不断增长的体验价值，智驾背后的商业价值在 2024 年也得到了更明显的体现。
根据官方信息，截止到 2024 年 12 月中旬，理想 AD Max 版本的销量占比已经从 2 月的大约 20% 提升到了 50% 以上，其中 30 万以上 AD Max 版本销量占比则已经超过了 75%。
同时，小鹏汽车董事长何小鹏也曾透露，NGP 是小鹏 P7+ 用户的第一购车理由。即使是非最头部的智驾企业，也开始尝到了智驾的甜头。魏牌蓝山商品总监刘鹏就表示，全新蓝山 60% 以上的用户都是出于智驾的原因而做出了购车选择。
就在中国企业集体热火朝天地在智驾这条赛道上大干一场的同时，节奏不知道慢了多少拍的传统合资品牌则被远远地甩在了后面。即使 BBA，也要摆出全力追赶的姿态。
追是追了，但 BBA 能赶上吗？
对于 BBA 来说，追赶中国企业的智能驾驶能力不仅仅是一场技术之战，还是一场尊严之战。
在豪华车市场，BBA 都曾经是智驾技术上的技术先锋。早在 1986 年，奔驰就制定了「普罗米修斯计划」，开始探索自动驾驶技术，而在 1998 年就给 S 级搭载了 DISTRONIC 近距离控制系统，可以实现自适应巡航的功能。
宝马和奥迪的起步也相对较早，宝马在 2006 年用 3 系在霍根海姆赛道上展示了全自动驾驶技术，而奥迪也在 2009 年前后开始了自动驾驶的研究。到了现在，BBA 三家则均已在国内拿下了 L3 级自动驾驶测试牌照。
不过先发并不代表着就一定有优势。在眼下的国内市场，伴随着新能源汽车的兴起，汽车市场基于燃油车所建立的一套秩序已然土崩瓦解，而 BBA 的豪华品牌形象也深受冲击。但无论是新秩序，还是旧秩序，支撑豪华品牌的一直都有一根支柱叫做「技术」。
但智能驾驶作为当下这个时代最受关注，并且未来的发展和应用已经形成社会共识的技术，BBA 却无论是在技术水平上，还是在市场声量上，都明显逊于问界、理想、蔚来等竞争对手。为了维护作为豪华品牌的尊严以及树立豪华品牌新价值，BBA 在智驾方面必须要跟上了。
BBA 之中，奔驰的智驾是动作最快、幅度最大的一个。2024 年 11 月 4 日，奔驰不依赖高精地图，用端到端大模型开发的纯视觉「L2++」 级智能驾驶以视频的形式首秀。
在视频中，奔驰 CEO 康林松与奔驰中国执行副总裁王忻亲自上阵，二人驾乘着一辆 S 级从奔驰上海研发中心行驶到了上海白玉兰广场，全程 21 km，虽然中间出现了鬼探头、电瓶车干扰等意外情况，但还是做到了全程零接管。
对于奔驰的这套智驾系统，我们也曾实际体验过，其能力在限定路段基本可以跟现在的主流高阶智驾对齐。
相对于奔驰，奥迪和宝马的节奏则显得相对较慢一些。
奥迪没有死磕自研，而是积极拥抱合作伙伴，比如 Q6L e-tron 会搭载华为双激光雷达智能驾驶方案，新品牌 AUDI 的智能驾驶技术则是与上汽联合开发。
宝马从明年 1 月份起，搭载车路云一体化 V2X 模块的全新 5 系就会在宝马沈阳工厂量产。同时，宝马也正在对智能座舱发力，在 2025 年的 CES 上，宝马就将发布新世代车型会搭载的超感智能座舱和视平线全景显示。
BBA 对智驾的全力追赶折射出了在新的技术范式下，中国自主品牌和传统合资品牌的攻守易势。蔚来董事长李斌在 2024 年 12 月 12 日的媒体沟通会上就曾发表过自己的观点，传统合资品牌接下来会被边缘化。
血崩起来，合资品牌收得住吗？
2024 年 12 月，通用汽车在递交给美国证券交易委员会的文件中披露，将减值上汽通用，重组中国业务。
彼时，根据官方数据，上汽通用 2024 年 1-11 月的累计销量为 370,989 辆，同比下降了 58.61%，面临着很大的增长危机。
在新能源革命的冲击下，上汽通用的失意并不是个例。2024 这一年来，大众关停工厂、宝马铁西工厂减产、奥迪经销商转会、本田关停工厂等有关合资品牌走下坡路的新闻层出不穷。
即使是像保时捷这样的进口豪华品牌，在 2024 年也发生了经销商「造反」、裁员等事件。
至于销量下滑，则更是普遍。我们整理了下部分企业的官方数据，截止到今年第三季度，无论是 BBA，还是两田一产，又或是保时捷，均有大小幅度不等的同比销量下滑，其中本田和保时捷的同比下滑幅度更是接近 30%。
在当前的中国市场，传统合资品牌等不仅越发被动，而且还越来越难以收拾起力量组织有效反攻。
在 20 万以下的市场，丰田、本田、日产等面临着比亚迪、吉利等自主品牌的全面冲击，甚至是小鹏、零跑也都在它们的统治区里啃下一块肉。
在 20 万以上的市场，蔚来、理想、鸿蒙智行等新势力的攻势愈发猛烈，其中蔚来和鸿蒙智行更在试图吞下八十万以及百万级的行政旗舰市场，而小米也在借 SU7 Ultra 讲述新能源时代下中国顶级性能车的故事，大家正合力攻陷 BBA 等传统合资豪华品牌的最后一块腹地，即使是保时捷，也处在地位不保的高危之中。
可以说，因为新能源革命，从低价位到高价位，从小车到大车，从 SUV 到 MPV，传统合资品牌在中国自主品牌的强力进击下，正全线衰退。
新能源革命让传统合资品牌「无可奈何花落去」，也让中国自主品牌在新能源时代做到了「王侯将相宁有种乎」般的翻身。而在中国自主品牌的高效推进下，2024 年的新能源市场也向成熟又迈进了一大步，为中国自主品牌搭建起了更大的舞台。
买新能源车正式成为大多数人的选择
大家观察过自己身边有多少人买新能源车了吗？
乘联分会帮大家从整体层面上观察了一下。从 2024 年 7 月份开始，全中国每个月都有超过一半的人选择了购买新能源车。这意味着，买新能源车已经成为了当下的主流选择。
与此同时，新能源车的销量结构也有了从哑铃型到纺锤型的进一步优化。
根据乘联分会公布的数据，截止到 2024 年 11 月，10 万以下的新能源车销量最高为 295.16 万，同比增长 47.2%，但 20-30 万的新能源车同比增幅最大，达到 74.9%，销量则为 199.01 万。
值得一提的是，在 10-30 万最主流的汽车消费市场中，也集中涌现出了一批新的、价格和产品力都十分具有诱惑力的新能源爆款。
例如 10-20 万市场先后上市的零跑 C10/16、深蓝 S07、小鹏 MONA 03 等，20-30 万市场先后上市的小米 SU7、理想 L6、极氪 7X、智界 R7 等，而这也将进一步令新能源车销量结构向纺锤型结构继续优化。
可见，2024 年是中国新能源市场迈向成熟的关键一年和具有标志性的一年。不过，从增长曲线来看，新能源月度零售渗透率在突破了 50% 的大关之后，其增速便出现放慢 ——新能源车和燃油车的角力变得更加白热化了。
伴随着新能源市场这一年来的不断成熟，纯电、插电式混合动力和增程都实现了销量的快速增长。
这其中，乘联分会数据显示，增程在今年 1-11 月的累计销量为 104.5 万，远小于纯电的 555.2 万和插电式混合动力的 299.6 万，但增程的同比增长幅度却达到 90.9%，远超纯电的 22% 和插电式混合动力的 76.6%。
而在 90.9% 增长幅度的背后，是新能源市场的增程赛道在 2024 年变得空前拥挤，并且还将变得更加拥挤。
解决爆款焦虑，增程成了解题答案？
2023 年 11 月，理想 CEO 李想在微博上扔出了一个令人瞠目结舌的论断：中国自主品牌，还在坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以到 2025 年来验证。
2025 年到了，李想的这个论断能否得到验证目前还没有结果，但在 2024 年，这个论断仿佛在部分地变成现实。
在 2024 年，坚持多档 PHEV 的品牌依然不少，但同时，有增程车的品牌也肉眼可见的越来越多了，比如奇瑞星途星纪元、长安阿维塔、广汽昊铂、东风奕派等，甚至马自达也推出了增程，上汽通用则已计划在 2025 年推出增程。
此外，极氪 CEO 安聪慧表示极氪不排除推出增程的可能性，智己已经官宣 2025 年推出增程，而曾经对纯电非常头铁的小鹏则已经发布了自家的增程系统 —— 小鹏鲲鹏超级电动体系。
增程车在 2024 年的火爆，毫无疑问源自理想在 2019 年推出的那款理想 ONE。理想 ONE 起初因为搭载增程这个「落后技术」而受尽了嘲讽，但它后来却成为了中国品牌有史以来第一款在 30 万以上的价格段，做到月销过万的车型。
在理想 ONE 之后，理想 L 系列、零跑 C11 增程版、问界新 M7 先后赢得了大量用户的选择，而来到 2024 年后，在理想、零跑、问界的推动下，增程已得到了数以百万计用户的验证，而销量数字也又一次发挥出了它的「现实扭曲力场」，将增程这个当初人人口中的落后技术变成了香饽饽。
值得一提的是，宁德时代在 2024 年也给增程车的发展助了一把力。
2024 年 10 月份，宁德时代发布了专门适用于增程车的骁遥电池，最长支持纯电行驶 400 km，支持 4C 超充，可以让增程车的体验更接近纯电，同时还没有纯电车的里程焦虑。
有意思的是，尽管 2024 年很多品牌都在加入或者准备加入增程大军，但市场对增程市场发展的看法却并不统一。
比如零跑高级副总裁曹力曾表示无论是增程，还是混动，都是过渡性产品，零跑 C11 和 C10 增程版的销量比例现在只有 20% 到 30%。宁德时代市场总经理罗坚则在骁遥电池发布会上说，增混车不是过渡产品，已经成为了一个独立的细分类别。
许多车企摒弃成见发展增程，归根到底，还是在迎合用户需求，以尽可能在新能源汽车市场中吃到更多的份额，换来更多的生存机会。
而为了份额和生存，车企可谓是绞尽脑汁，除了做增程以外，一大批车企管理者在 2024 年进入到社交媒体平台，争当网红也是一个典型的例子。
网红不是那么容易就炼成的
2024 年的北京车展上，岚图汽车 CEO 卢放在采访中说自己特别想当网红。这句话可谓是赤裸裸地说出了一众车企管理者在 2024 年的心声。
2024 年以来，一大批车企高管活跃在社交媒体平台上，除了开头说的卢放以及余承东、雷军、李斌、何小鹏等社媒老玩家外，长安董事长朱华荣、长城董事长魏建军、腾势销售事业部总经理赵长江、深蓝 CEO 邓承浩、前哪吒 CEO 张勇、极越 CEO 夏一平等都在社交媒体上频频活跃，而本就拥有巨大流量的余承东，今年又先后入驻了微信视频号和抖音。
打造个人 IP，成为网红，好像成为了车企管理者在 2024 年都要完成的 KPI。
这也很容易理解，毕竟，成为网红后，品牌的流量池子可以扩大，最终就有机会转化出更多销量。因此，为了速成网红，车企管理者们在 2024 年集体开整各种路数的花活。
赵长江在腾势 N7 发布改款期间说如果都觉得新 N7 好看，就去表演跳长江，与李想在 MEGA 亮相后的「跳楼」异曲同工；邓承浩在微信视频号开讲新能源专业知识；张勇与 360 董事长周鸿祎结伴抢流量，而后者更是通过拍卖自己的迈巴赫来博取流量；夏一平则经常发小视频输出「暴论」......
余承东和雷军的例子固然充分说明了流量在今天这个时代对于卖车来说有多么重要，但成为余承东和雷军哪有这么容易，他们都是在唇枪舌剑的舆论场中摸爬滚打了十几年，才沉淀出了今天这般的影响力。
而且，从现实的结果来看，品牌的销量其实也并不跟管理者的流量成正比关系。
张勇和夏一平都曾很努力地打造个人 IP，但哪吒和极越都没有因此获得多大的销量增长，后者甚至一夜爆雷；王传福、安聪慧均不活跃在社媒平台上，朱江明只是时不时发个视频号，可比亚迪、极氪、零跑都卖得很好。
李斌拍的短视频流量总是很高，但蔚来的销量目前还没有大爆；MEGA 失利后，李想就在微博上消失了，之后又借 L6 重整旗鼓，理想继续大卖，2024 年的年度交付量突破 50 万，成为了第一个达成这一里程碑的新势力品牌。
从比亚迪、特斯拉、理想、零跑等在 2024 年卖得很好的品牌来看，做好技术研发、产品定义、渠道扩展等基本且核心的工作仍然极其重要。至于管理者打造个人 IP，则只是锦上添花。如果抓小放大、顾此失彼，那么就极有可能在行业不断的洗牌中，被淘汰出局。
洗牌继续，下一个出局的将是谁？
2024 年 12 月 2 日，极越辟谣称公司经营一切正常。然而到了 12 月 11 日前后，极越却在其大部分员工也不知情的情况突然发生暴雷。
12 月 11 日当天，极越 CEO 夏一平发表内部信，称极越将进入创业 2.0 阶段。但实际上，此时的极越资金链已经断裂，员工的社保没法交，供应商的欠款也还不上。隔天上午，夏一平被员工、供应商等围堵在上海极越总部，就交社保、还钱等事宜展开了一场几乎延续了一天一夜的漫长拉锯战。
极越的暴雷又一次反映出了新能源市场淘汰赛的残酷和无情，而处在其中的每一个人都在承受着极大的压力和可能发生的意外。
类似于极越的故事并不算少。2024 年以来，高合在上半年破产重整，哪吒在下半年屡传危机。凛冽的寒冬已来，那些形成不了销量规模的弱势品牌，其生存空间正越来越逼仄。
当然，有的品牌在 2024 年进入寒冬，也有的品牌在一番跌宕之后迎来暖春。
小鹏凭借 MONA M03 和小鹏 P7+ 完成了触底反弹，月销从年初的不足万辆，提升到了年末的 3 万以上；零跑凭借 C11、C10 和 C01 成为了 2024 年最受瞩目的黑马，月销从年初的 1 万左右，增长到了年末的 4 万级。
鸿蒙智行更是令人惊叹，先凭问界 M9 压过 BBA，打下 50 万级市场，又凭尊界 S800 向百万级的行政旗舰轿车市场发起正面仰攻。某种程度上，在华为的闪耀光环之下，鸿蒙智行已成为了中国汽车产业宏大叙事的一位典型「代言人」。
与此同时，2024 年的汽车行业有老的品牌在消失，也有新的品牌开始登台表演。
小米汽车在 2024 年终于开始大展拳脚，在 9 个月左右的时间里交付了超过 13 万辆小米 SU7，实现了一飞冲天；鸿蒙智行推出了享界和尊界，在 40 万级和百万级的旗舰轿车市场又下了一步大棋；蔚来也裂变出了乐道和萤火虫，杀进了 20-30 万级的家用 SUV 市场和 15 万级的高端小车市场......
总而言之，新能源汽车市场的各个细分赛道仍然非常拥挤，每一个品牌在其赛道上所面临的竞争压力仍然非常大。即使是强势品牌，也并不代表就是常胜将军，就像理想 MEGA 的失利，智界 S7 和享界 S9 的难以起势。
接下来，市场的洗牌还将继续，并可预见的不断加剧。但下一个出局的将会是谁，目前并不得而知，大家心中的答案也许模糊、也许清晰，但相信每一家车企心中都至少有一个答案是清晰的 —— 不是自己。
写在最后
2024 年的新能源汽车市场，余承东和雷军可谓是最火的两个人。
他们充分调动华为和小米的优势给汽车市场带来了又一股十分猛烈的冲击，他们个人在手机市场所积累的广泛影响力在新能源汽车市场也得到了充分的发挥。
不管是汽车行业老将，还是新势力，来到 2024 年之后，都在被动接华为和小米的招。并且，因为华为和小米，汽车市场本就弥漫的赢家通吃的焦虑也在 2024 年更加浓重了起来。
上述的十大看点以华为和小米为起点相串联了起来，这些看点虽不以它们为发生的原因，但无疑因为它们而被进一步放大。伴随着华为和小米的齐齐到位，新能源汽车市场在 2024 年整个的竞争强度都被升维了。
不过，我们不仅仅需要看到余承东和雷军，还需要看到 2024 年以来卷在变化中的、承担压力的，都不是一个个笼统的、被称作「车企」或者「供应链」的符号，而是做研发、宣传、销售等工作的，一个个实实在在的人。他们用努力的工作浩浩荡荡地改变了市场，同时也在波谲云诡的变化中，被市场刀砍斧斫地改变。
用户也被卷到了无情的变化之中。他们辛苦赚来的钱有的以更高的性价比换来了更好的体验，但也有的为车企犯下的错误或者战略调整买了单。
2025 年到了，产业革命、技术浪潮、价格战、淘汰赛等新能源汽车市场已经被说了一遍又一遍的概念将仍然存在，而在这些概念之下，宏大的历史叙事与具体的喜怒悲欢将继续紧密交织在一起，前者固然值得兴奋，但后者也同样需要被看到和重视。
在 2024 年的跨年直播中，雷军说常用「年年难过年年过，一年过下来还不错」鼓励自己。面对依旧乱石穿空般激情变革的 2025，衷心祝愿我们每一个人都「年年难过年年过，一年过下来还不错」。