近日报道称，Stellantis集团旗下玛莎拉蒂与阿尔法·罗密欧两大品牌，计划基于奇瑞E0X纯电平台开发新能源车型。更劲爆的传闻则指向奇瑞可能收购玛莎拉蒂。
平台合作，可信度较高；全盘收购，迷雾重重。有接近奇瑞的不愿具名的消息人士对收购玛莎拉蒂传闻一事回应《车壹条》：“不知道，不能说，等官方披露。”
实际上，收购风声并非空穴来风。今年4月初，Stellantis已聘请咨询公司麦肯锡，评估美国关税政策对玛莎拉蒂与阿尔法·罗密欧的战略影响，以及两个品牌的未来战略。
路透社透露，评估选项之一正是剥离玛莎拉蒂——Stellantis旗下唯一超豪华品牌。报道更直言，中国车企或借收购玛莎拉蒂，加速欧洲扩张。
双方合作究竟走向何方？如同明星的地下恋情欲说还休，背后真相依旧扑朔迷离。
技术合作：一场各取所需的“轻资产”恋爱
结合最新消息，目前最可能的合作路径：玛莎拉蒂采用奇瑞成熟的E0X高端纯电平台，并在此基础上开发专属车型。
奇瑞E0X平台本身具备显著的高端基因。其历时4年研发，耗资超百亿，兼容纯电与增程双系统，具备优秀的核心性能指标。与捷豹路虎合作的全新品牌“神行者Freelander”便基于此平台打造。
玛莎拉蒂与阿尔法·罗密欧若加入，技术“共享”路径顺理成章。
对玛莎拉蒂而言，这或是推动其电动化转型的“神助攻”。当下，玛莎拉蒂的电动化战略正经历明显调整，挑战不容忽视。
受母公司研发投入削减及市场需求变化影响，MC20 Folgore电动超跑项目已搁置，原 EV计划也暂缓，转向2027年推出全新大型E-UV，这一调整客观上延缓了电动化落地节奏。
已上市的GranTurismo Folgore虽有2.7秒破百、450公里WLTC续航的表现，但相比特斯拉Model S Plaid等标杆级产品，在续航和加速性能上仍显逊色，智能化体验更无从谈起，市场竞争力面临考验。
在燃油阵营，玛莎拉蒂传统主力车型Levante和Ghibli停产，玛莎拉蒂当前在售车型仅剩、GranTurismo等少数几款。产品线的青黄不接，令其转型压力倍增。
玛莎拉蒂亟需电动化转型的输血，而对奇瑞来说，技术授权则是名利双收的“高性价比”选项。通过向玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧输出技术，奇瑞不仅能显著提升国际声誉，摊薄百亿研发成本，更能以“轻资产”模式规避收购后的文化冲突、产能整合与历史包袱。
这恰契合当下中国车企“技术立企”的战略方向——如同一位锐意进取的“新贵”与亟待转型的“世家”结盟，风险可控，利益清晰。
全盘收购？落魄“豪门”或是烫手山芋
双方的技术合作看上去是一个双赢局面，但当合作传闻升级为收购猜想，故事便不再浪漫。资本市场设想的“吉利-沃尔沃”式联姻（入股或全资收购），对奇瑞与玛莎拉蒂而言，恐非良配。
首要症结在于，玛莎拉蒂的品牌光环在中国已明显褪色。不同于当年沃尔沃“北欧安全堡垒”的优质形象，玛莎拉蒂在中国市场的标签已并不闪耀。
2004年入华初期，玛莎拉蒂凭借MC12等车型塑造了“赛道基因+意式优雅”的高端形象。但2011年郭美美事件成为转折点：其驾驶玛莎拉蒂炫富的行为，使品牌与“拜金”“低俗”绑定。
随后微商群体将玛莎拉蒂作为“成功学符号”，2016年网红倪海杉豪购11辆奖励代理商，坐实“暴发户座驾”标签。2019年河南永城“玛莎拉蒂醉驾肇事案”（致2死1重伤）引发全民公愤，品牌声誉再遭重创。
品牌滑坡直接导致高净值人群远离。就连在租车市场，玛莎拉蒂也遭冷遇：“客户宁可租奥迪A6，也不租它。”
即便从加速开拓欧洲市场的角度考量，玛莎拉蒂也难称理想选择。其全球颓势同样明显。2024年，玛莎拉蒂全年销量同比下降超过一半，仅售出11,300辆汽车，其中4,819辆销往美国（占比四成以上），全年录得经调整运营亏损达2.6亿欧元。
玛莎拉蒂式微，中国车企的谈判地位却已然反转。15年前吉利收购沃尔沃时，是“穷小子迎娶公主”的励志故事。现如今，无论是吉利还是奇瑞，都已经“富”起来了，不再迫切需要老牌豪华品牌补齐短板。
技术层面，中国品牌在电动化、智能化领域占据先发优势，小米SU7 Ultra甚至成为法拉利等顶级超跑品牌的研究对象。
中国品牌自建高端品牌的能力也已得到初步验证。比亚迪仰望U8（指导价109.8万）上市首年销量破万，尊界S800（指导价70.8万-101.8万元）订单68天破万，证明中国品牌无需借壳亦可建立豪华认知。
综上所述，奇瑞与玛莎拉蒂的“恋情”，止步于技术合作，是双赢的理性剧本；若走向全盘收购，则可能踏入品牌负资产与经营泥潭的雷区。
玛莎拉蒂对奇瑞的核心价值，仅在于其残存的“超豪华”名号与亟待电动化续命的产品线——这些完全可通过平台授权实现，无需承担收购后的巨额亏损与品牌形象修复的重担。
为一个深陷亏损、光环散去的“没落贵族”支付真金白银当“接盘侠”，这买卖，不划算。
当然，如果收购对象是兰博基尼或者布加迪，那就是另一个故事了。