曾几何时，车展是汽车行业的盛大狂欢，是车迷们的年度盛宴。
在那些辉煌的日子里，全球各大汽车品牌竞相亮相，概念车的设计让人对汽车的未来浮想联翩，新车发布会上的镁光灯闪烁，吸引着无数目光。
消费者们在车展中流连忘返，比较着不同品牌的最新车型，怀揣着购车的憧憬。媒体记者们更是忙碌穿梭，为捕捉到第一手的汽车资讯而争分夺秒。
然而，时过境迁，如今的车展已不复往日的热闹，以成都车展为代表的区域性车展，正面临着前所未有的困境。
回顾成都车展的昔日辉煌，自1998年创办以来，历经多年发展，逐渐成为中国西部地区最具规模和影响力的国际汽车展览会之一，也是中国四大A级车展之一。
在其鼎盛时期，可谓星光熠熠，在推动西南车市方面一直发挥着重要作用。
一方面，参展品牌数量众多且涵盖范围广泛。
据成都日报报道，2014年的成都车展，吸引了112个品牌参展，其中，别克、雪佛兰、一汽-大众、捷豹路虎等15个汽车品牌以1500平方米的超大展位重装亮相；
长安福特、东风悦达起亚、东风日产、奥迪、宝马等7家展商展台面积直逼2000平方米；奔驰则以创纪录的2400平方米豪华展位独占鳌头，足以印证其对于成都车展的重视程度。
而销售成绩上也亮眼十足，为期10天的展会共计销售车辆32652辆，其中豪车销售973辆，接待观众超过67.45万人次，另有来自2200多家媒体的7125名中外记者奔赴车展现场，报道展会盛况。
然而，十年后的成都车展已难现往日辉煌。
2024年，虽有130余家国内外参展企业集中亮相，展出车辆1600余辆，展会规模达22万平方米，但新车发布会数量锐减至63场，较2023年减少9场，较2022年减少14场。
而从参展品牌来看，部分外资品牌已淡出舞台。
十年前还在成都车展上的广汽菲亚特、广汽三菱、东风日产、长安铃木，如今已难觅踪。
焦虑的市场环境下，一向财大气粗的奔驰、宝马、奥迪甚至都不再投放展馆外的巨幅宣传海报，空空荡荡的展馆外观与昔日海报、热气球“争奇斗艳”的景象形成鲜明对比，也让整个成都车展看起来似乎热度不高。
那么，类似成都车展这种区域性车展缘何没落？归根结底，车展对于车企而言，无疑是一场成本与收益的博弈。
从外资品牌的视角审视，当下全球汽车市场竞争已呈白热化态势，对资源配置策略进行深度优化是他们必须要做的事情。
经过审慎评估与战略考量，一些外资车企认为将资源聚焦于更具全球影响力和战略意义的车展，才能实现效益最大化。
比如上海车展、北京车展等国内顶级车展，在国际汽车产业版图中占据重要地位，具备强大的辐射效应和品牌影响力。
因此有些国际车企选择将全球新车首发等关键营销活动，集中安排在北美车展和日内瓦车展等传统国际顶级车展上。
在中国市场，则仅将上海、北京车展作为重点展示平台，其他车展的参与度和投入力度明显降低。
而从宣传效果层面看，过去，车展是汽车品牌展示形象、发布新车、吸引消费者的重要平台，传播渠道也是主流头部媒体，比较单一。
而如今随着信源呈现多点式传播，一个爆款新闻甚至可以由一个普通人，在任何一个场景下不经意点燃，相比之下，车展的传播效果和影响力有所减弱。
一方面，本质上现在的中国汽车市场算是进入一个过剩的时代，可另一方面市场的需求却逐渐下降。成都车展热度的降低只是一个开始，背后则是整个中国车展都在进入衰落时代。
成都车展的落寞是汽车行业发展变革的一个缩影，区域性车展的没落也是多种因素共同作用的结果。
在新的时代背景下，车展如何适应行业变化、利用互联网技术、应对经济环境挑战，重新找回昔日的辉煌，是整个汽车行业都需要思考的问题。