9月燃油车零售53万辆同比降43%，新能源渗透率67%创新高

    53万辆，这是2026年9月常规燃油乘用车的零售数字。五年前，燃油车在中国乘用车市场还占九成以上；五年之后，它退到了不到三分之一。

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    乘联分会的数据显示，9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；新能源零售108.4万辆，同比下降16.7%，环比增长7.8%。两个数相减，燃油车剩下53万辆，同比降43%，环比还降了0.3%。新能源零售渗透率被推到67.0%，同比提高9.1个百分点，环比提高1.7个百分点，是历史新高。

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    这条曲线不是平缓的。4月，新能源零售渗透率61.4%，历史首次突破六成，当时比去年同期高9.7个百分点。五个月之后的9月，数字变成67.0%。

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    零售榜单的变化更直接。5月，乘用车零售销量前十首次全部是新能源车，比亚迪占三席，特斯拉占两席，其余五席分属小米、零跑、理想、五菱、问界，价格带从3万级代步车铺到30万级SUV。8月，传统燃油车再次无一上榜。

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    9月的批发榜单里，比亚迪以455113辆居首，吉利、奇瑞紧随其后，自主品牌占了十席中的七席。一汽-大众同比降45.5%，合资阵营里那种一降价就能把量拉回来的办法，这回不太灵了。

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    还有一个数字容易被略过：9月厂商批发254.9万辆，同比下降8.9%，而零售降了28.0%，两个增速差了接近19个百分点。批发比零售好看那么多，靠的是出口，不靠国内终端。

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    细分结构里有一处反差。纯燃油车的零售接近腰斩，但在燃油大类里，普通混合动力实现了25%的同比正增长。不是所有烧油的车都在退，退得最狠的是那批既没有电、也没有混动的纯燃油产品。

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    燃油车份额跌到三分之一以下，主力原因落在燃油车自己的产品迭代上。合资品牌过去几年把资源压在电动化上，燃油车型的换代节奏放缓，配置和能耗都停在原处。消费者走进店里，同价位摆着一台纯电或插混，很难再回到燃油那一侧。

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    乘联分会另外给了一个外因：高油价持续抑制燃油车消费，9月末以来年内汽油累计上调2375元每吨。用车成本的权重在购车决策里越来越高，这一条对10万元以下的市场影响格外明显。

    对合资品牌来说，压力不只是份额。燃油车是它们过去最稳的利润来源，如今换代放缓、配置停在原处，价格手段又不再像以前那样立竿见影，一汽-大众同比降45.5%就是这一轮调整的直接体现。

    对自主品牌来说，格局已经换了一副面孔。9月批发榜单前十中自主品牌占七席，比亚迪455113辆居首，吉利、奇瑞紧随其后；零售端前十则被新能源车包揽。两条榜单指向同一个方向：能上量的位置，正在从燃油车手里转移到新能源车手里。

    对消费者来说，选择的天平也在变。同价位同时摆着纯电、插混和纯燃油车，燃油车在配置和能耗上不再占优，叠加汽油累计上调2375元每吨带来的用车成本，10万元以下市场的决策尤其明显。

    如果只看销量，燃油车已经在退场的后半段。但如果看配套，它还停在开场。销量曲线与配套节奏之间的这段落差，才是接下来真正要盯住的地方。