1月15日，履新不久的上汽乘用车MG品牌事业部总经理周钘为已经上市的纯电SUV MG ES5召开了一场“回炉”发布会，重新定义了这款对标比亚迪元Plus的产品价格空间和销售政策，引发市场关注。此前，周钘的另一条微博也引起热议，“上汽大乘用车管理层全员竞聘上岗这事是真的，想变革的决心也是真的，我刚提交了竞聘材料，祝好运！”
周钘指的变革，就是上汽集团正在组建的“大乘用车板块”。上汽乘用车公司（荣威飞凡、名爵）、上汽国际、创新开发研究总院、零束科技、海外出行5家企业“握指成拳”，组成上汽大乘用车板块。随着上汽大乘用车板块的启航，2025年，上汽集团国企改革进入深水区。
为何要组建“大乘用车板块”？
一方面，从市场环境来看，中国消费者越来越喜欢购买自主品牌汽车。
根据乘联会最新发布的数据，2024年国内乘用车市场累计零售销量为2289.4万辆，同比增长5.5%。其中，自主品牌市场占有率一路攀升。2024年，自主品牌累计份额增长至61%，同比增长8.6个百分点。
去年11月，上海市委书记陈吉宁调研上汽集团时指出，要牢牢把握主战场和主攻方向，聚焦国内市场和新能源汽车发展，推进系统性改革，打响自主品牌。
在去年的上汽集团年中干部会议上，刚履新总裁的贾健旭也提出，要把自主品牌业务视为主攻方向，“5个手指捏成1个拳头，对市场打过去。”2024年，上汽集团围绕《上汽集团全面深化改革工作方案（2024—2027年）》，提出了“五大战略任务”和“五大关键举措”，其中就包括以自主品牌为核心这一点。
“上汽集团肩负着上海工业经济稳增长的重任，全面深化改革这一仗必须打赢，没有退路。”上汽集团董事长王晓秋立下誓言。
上汽正站在转型的十字路口，而身边满是虎视眈眈的竞争对手，自主品牌无疑是这场突围战的主力军。
自主品牌在上汽集团整体销量中的占比连年攀升，数据显示，2024年自主品牌销量达240.8万辆，达到60%，较2023年提高5个百分点。上汽乘用车作为上汽集团自主品牌的绝对主力，被上汽高层寄予厚望。“‘上汽行，皆上乘’是slogan。上汽作为一家做汽车的出行公司，必须行，我们要承担起这个责任，而最大的责任在于乘用车团队。我们要做成上乘的产品，让我们的用户都上乘。”上汽集团总裁贾健旭表示。
另一方面，从上汽高层对外发言和内部决策来看，“大乘用车板块”的组建是为了“快”。
在上任上汽集团总裁后，贾健旭曾对外公开表示，“我反思的一个问题就是‘慢’。实际上，我们的流程、体系都存在问题。”他指出，现在的市场需要“押注”，要摸清和判断市场的节奏，拿出针对性的举措，还要“快”。现在的市场瞬息万变，不每周调整，根本不能跟上这个市场的速度。
而“大乘用车”的整合正是为了能够适应这种快节奏的调整。通过战略整合、资源的配置优化，“大乘用车”可以理顺全价值链业务，避免资源重复投入和浪费，将有限的资源集中投入关键领域，提高资源利用效率。同时，相比整合前，整合后的“大乘用车”，企业壁垒将被打破，流程贯通、资源协同，劲往一处使，能够高效有序地让产品研发更快，产品质量更好。
值得一提的是，这种“每周调整”的做法，在上汽集团是有悠久历史传统的。早在30多年前，被时任国家经委副主任朱镕基“点名”兼任上海汽车拖拉机工业联营公司总经理的陆吉安，也是这种做法。多年以后，这位老人曾回忆说：“当时，我每个礼拜都开协调会，一个项目一个项目地讨论。德国人不对，我批评德国人；中国人不对，我批评中国人。我开会可厉害呢，如果不那么厉害，桑塔纳国产化就实现不了。”
整合早已悄然起步
日前，贾健旭在上汽集团干部大会上表示，上汽大乘用车板块的重组，已经迈出了改革突围的第一步。2025年，要以乘用车一体化管理为抓手，以各项改革工作体现 “上汽先锋、上乘先行”的愿景，达成“上汽行、皆上乘”的目标。
尽管目前上汽并未对外公开“大乘用车”的整合进度，但从一些具体动作来看，资源整合的改革步骤已然开始。
去年10月28日，荣威与飞凡两大汽车品牌正式合并，打响了资源整合的第一枪。上汽乘用车发文表示，“这不是1+1=2，是梦想与使命的融合与加乘。”
渠道方面，截至2024年年底，超过100家荣威飞凡经销商门店开业。产品方面，荣威品牌在售车型包括燃油车和新能源汽车，涵盖轿车、SUV、MPV；飞凡则只有纯电SUV和轿车。此后，飞凡不再局限于纯电车型，将推出插混或增程车型。品牌方面，飞凡脱胎于荣威R标，未来会承担荣威品牌高端新能源汽车系列的角色。
在研发层面，上汽也有了相应的整合动作。
去年，智己、飞凡研发业务并入上汽集团创新研发总院。该院成立于 2022 年，负责上汽整车软硬件、架构技术和共性高价值模块的统一开发，以及前瞻原创技术和先进工艺及相关能力的建设与产业化等。
研发总院主要为智己、飞凡、荣威、名爵四大品牌提供基础开发。经调整后，智己和飞凡的新产品从立项到整体开发，均由研发总院统一负责。动力电池、智能驾驶、底盘等技术项目也会集中迁移到上汽研发总院统一管理统筹。
“要形成产品优势、价格优势，单靠零部件替代远远不够。”上汽研发总院常务副院长芦勇表示，“我们确定了构建‘大单品’的开发模式。所谓‘大单品’开发模式，就是通过平台化、规格化，把单品规模做大，把成本降低。”芦勇提到的规模提升则需要和整车企业深度交流与合作。无疑，“大乘用车”将满足这一点，当完全成为“一体”之后，研发总院能够在消除沟通障碍的同时，把规模化做到极致。
做好长期主义，技术是根基
自主品牌近年来的崛起，无疑是“中国技术”逐渐占领用户心智的过程。所以技术的积累和发展是每一个自主品牌立足市场的根基。
近10年，上汽集团在智能电动核心技术领域投入近1500亿元，获得了26000余项有效专利，成功推出技术水平国际领先的“七大技术底座”。得益于在技术领域的长期布局，2024年，上汽迎来了技术成果的集中爆发——DMH超级混动技术正是成果之一，这项技术也率先应用于自主品牌荣威几款车型。
去年，搭载该项技术的荣威D7 DMH世界冠军版以超2208.719km的续航水平和低至2.49L/100km的平均油耗数据，获得“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”的吉尼斯世界纪录称号。今年1月13日，上汽荣威在昆明举办的“驭见大美好 D造新巅峰”全国总决赛圆满落幕。来自西南大区的车主创造了1.55L/100km 的油耗纪录，获得冠军，打破了此前荣威D7 DMH创造的最低油耗纪录。
在D7 DMH世界冠军版发布会上，荣威品牌曾立下DMH超级混动系统要在油耗上达成“破二进一”的目标。这一目标如今已然被车主用亲身实践实现，用真实成绩证明不是“黄金右脚”也能开出超低油耗。
在行业公认的新能源汽车下一个技术高地——固态电池方面，上汽研发的固态电池预计将于2025年搭载在自主品牌MG车型上。据悉，MG今年上市的首款新车就有可能搭载新型固态电池，而且价格不贵。同时，新型固态电池将成为标配而非选配。
新型固态电池的能量密度超过400Wh/kg，体积能量密度超过820Wh/L，电池容量能够超过75Ah。相比液态电池，固态电池的安全性能和适用范围更可观，在针刺以及200℃热箱的场景中，能够确保电芯不起火、不爆炸，而且固态电池低温容量保持率超过90%。最关键的是，固态电池成本更低，基于材料和工艺的简化及创新，单位成本最多可降低40%。
除此之外，MG品牌未来的新车还会搭载荣威品牌已经使用的DMH超级混动技术，这也是“大乘用车”带来的好处。面向2025年，MG品牌明确要推出4款车型，包括两款全新车型和两款大改车型，立志要在国内市场实现销量翻番，在海外市场也会克服重重困难，实现增长。
回顾2024年，上汽乘用车旗下荣威飞凡、MG勇于自我革新，不仅有效提升了销量，更增强了市场信心。数据显示，2024年上汽乘用车零售销量超81.4万辆；12月份，荣威飞凡销量环比增长23.3%，MG销量同比增长12.7%，环比增长22.5%；去年下半年以来，荣威飞凡、MG均实现月销量环比连续稳健上涨，交出了一份昂扬向上的答卷。
2025年，上汽大乘用车板块能否用好这些技术积累，同时加快变革步伐，形成优秀的管理模式，实现质量与效率双提升，将是上汽集团打赢突围战的关键。正如贾健旭所言，上汽乘用车要成为上汽的急先锋，重新书写上汽最美好的篇章