单挡DHT、145kW发电机、900V高压，一次讲清极氪SEP浩瀚超级电混

    极氪9X是一台全尺寸豪华SUV，最快零百加速3.1秒，三电机版本峰值功率达到1030kW。这样一台车，前桥却没有使用EM-P那种三挡DHT，而是采用P1+P3单挡串并联。一个发动机挡位，怎么撑起这么大的车和这么高的动力需求？

    如果看过前面那篇EM-i，SEP的基本结构并不陌生。两者都属于P1+P3单挡串并联这一类方案，发动机可以带P1发电，也保留机械驱动车轮的能力，P3负责前轴电驱。

    纯电、串联、发动机直驱、并联这些基础模式，前面讲EM-i时已经分析过，不清楚的可以看这篇文章《单挡DHT、11合1电驱、47.26%热效率，一次讲清吉利EM-i到底是怎么工作的》，这里不再重复。放到极氪9X上，最大的变化是电机、电池和高压系统的规格明显提高。

    银河L6EM-i的驱动电机峰值功率为160kW，SEP前桥P3提高到290kW，P1达到145kW，高压系统也升到900V。同样采用单挡串并联，9X需要靠更强的电驱系统承担更多工况。

    01结构并不陌生，功率等级已经变了

    SEP前桥最关键的总成是DHT290。

    HORSE公布的技术资料显示，DHT290采用P1+P3串并联结构，发动机机械驱动只有1个挡，电机驱动同样采用固定速比。P1峰值功率145kW，P3峰值功率290kW，最大轮端扭矩4920N·m。官方同时列出了纯电驱动、发动机驱动和混合驱动能力。

    发动机不适合直接驱动车轮时，可以带P1发电，再由电驱系统完成驱动。进入适合机械直驱的速度和负荷区间后，发动机还能通过固定速比的机械传动路径参与驱动。

    极氪9X搭载最大功率205kW的2.0T发动机。前桥已经有一台290kW的P3，后桥还能继续布置大功率P4。三电机版本总峰值功率达到1030kW，最快零百加速3.1秒。

    低速、大扭矩和瞬态高功率工况，更多交给P3和后桥电机承担。发动机那一个机械挡位，并不需要独自覆盖整台车从起步到高速的所有动力需求。

    02P1做到145kW，低电量之后还有多少电可用

    极氪公布过一个高速馈电工况。车辆以120km/h行驶时，官方称SOC可以从30%恢复到80%，所需时间约90分钟。DHT290里的P1峰值功率则达到145kW。

    9X这种尺寸和动力水平的车，在电池电量充足时，可以由电池短时间提供很大的放电功率。SOC下降以后，发动机能够持续向高压系统送进去多少能量，会直接影响车辆的持续动力。

    当前工况不适合发动机机械直驱时，发动机可以带动P1发电。145kW的P1给高压系统提供了一条大功率电能输入通道，电能再供给P3和后桥电机。

    极氪还公布过低SOC加速数据。官方称，9X在SOC低于20%的情况下，零百加速成绩与满电状态相差0.2秒。这项成绩来自厂商测试，可以说明低SOC动力保持被纳入了这套系统的开发目标。

    发电功率145kW和1030kW之间仍有很大的差距。全力加速时，三台驱动电机瞬间需要的功率远高于P1能够提供的发电功率。P1负责持续供能的一部分，剩余的大量瞬时功率还要由动力电池补上。

    0370kWh电池和900V，还要给大功率电驱留余量

    极氪9X提供55kWh和70kWh两种混动专用电池，全系采用900V高压平台，两种电池均支持6C充电。

    70kWh版本CLTC纯电续航380km，55kWh版本为300km，官方公布的20%到80%充电时间约9分钟。

    70kWh放在PHEV上已经相当大。它可以增加纯电续航，同时还要参与动力系统的功率调节。

    车辆突然加速时，P1提供的电功率不够，电池补上差额。负荷降低以后，发动机和P1又可以继续向高压系统供能。更强的P1、P3和电池功率，让单挡方案拥有更大的电气调节余量。

    DHT290的工作电压平台为900V，并采用1200VSiC功率模块。HORSE还提到，接近1000V的电压平台让固定速比方案具备实现条件，同时兼顾动力响应和NVH。

    到了这种功率等级，电流也需要控制。按照理想状态下最简单的功率关系，100kW功率在400V下对应约250A电流，在800V下约125A。实际车辆还要考虑电池实时电压、逆变效率和其他损耗，但电压提高后，相同功率所需电流会下降。

    SEP前桥P3已经达到290kW，高性能版本后桥还有两台370kW电机。更高的系统电压能够减轻母排、线束、逆变器和热管理面对的电流压力，同时也为6C快充提供基础。

    这些能力都需要更高规格的硬件。高压绝缘、功率器件、连接器、热管理、大容量电池和大功率电机都要相应升级。SEP把更多硬件投入放在了电池、电机、功率器件和900V高压系统上。

    04EM-P增加挡位，SEP把更多任务交给电驱

    EM-P为什么使用三挡DHT，前面的文章已经详细讲过《吉利EM-P为什么放弃双行星排？从DHTPro到DHTEvo一次性讲明白》。

    它通过多个发动机机械速比，扩大适合发动机机械驱动的工作范围，同时增加了齿轮、执行机构以及换挡时发动机和电机之间的协调工作。

    SEP只保留一个发动机机械挡位。低速、大扭矩和瞬态动力更多由电机负责。发动机需要工作、当前车速又不适合直接机械驱动时，可以通过145kWP1向高压系统供电。

    对于9X，极氪给这套单挡DHT配上了290kWP3、145kWP1、900V高压平台和最高70kWh电池。机械侧可选择的速比更少，电气侧能处理的功率明显提高。

    极氪对SEP的官方表述是“以电驱为主，油电融合为补”。发动机仍然保留机械直驱能力，大量动态工况则由电机和电池承担。

    05双P4之后，左右后轮可以分别调节扭矩

    极氪9X高性能版本采用三台驱动电机，总峰值功率1030kW。公开拆解资料显示，前桥P3为290kW，后桥两台电机分别达到370kW，两台后电机对应左右后轮的独立驱动和扭矩控制，后桥峰值功率合计740kW。

    普通前后双电机四驱，可以分别调整前后轴输出。同一根车轴的左右车轮通常仍需要机械机构完成扭矩分配。左右双电机进一步把同一根车轴拆成两个可分别控制的动力单元。

    我们之前在《从百万级走向十几万元，分布式电驱会成为下一代电动车的标配吗？》里详细分析过这种结构。左右轮分别拥有电机以后，控制系统可以根据车轮附着和整车状态单独调整两侧输出。

    车辆过弯时，左右后轮施加不同的纵向驱动力，可以产生额外横摆力矩。两侧路面附着条件不同时，也可以分别调整两个后轮的扭矩，而不必把整个后轴作为一个动力单元处理。

    多出来的一台P4也要增加相应的电机、电控、冷却、高压连接和标定工作。之前那篇分布式电驱文章已经讨论过这部分成本和工程代价，这里不再重复展开。

    能耗也不能只按电机数量判断。多电机可以选择更合适的效率区，也能增加能量回收的控制自由度；新增质量以及机械、电气损耗又会消耗一部分收益。

    极氪尚未公布后桥内部完整剖面，因此这里能确定的是左右后轮可以独立控制电机扭矩，具体齿轮和耦合结构不作展开。

    结语

    EM-i和SEP采用相近的P1+P3单挡串并联基础架构，但面对的车型需求不同。SEP通过145kWP1、290kWP3、900V、大容量电池以及后桥P4，把更多动力任务交给电气系统。

    到了三电机版本，两台后电机又把左右轮独立扭矩控制加入这套动力系统。单挡DHT本身没有发生根本变化，变化的是围绕它配置的电机、电池和高压系统已经进入了另一个功率等级。